Réglage moteur 2 temps essence

Réglage moteur 2 temps essence (Carburateur type Walbro)

Ce texte est une traduction du fichier Tuning Guide. Source : Forum Flying Giants.

Toujours utiliser un compte-tour pour faire les réglages.

1. Ouvrir la vis H d'environ 2 tours et la vis L d'environ 1,75 tours. Ce réglage sera assez riche. Démarrer le moteur et régler un ralenti suffisamment bas (2500 tr/min) avec le trim de la radio. Laisser le moteur chauffer, puis mettre les gaz au maximum et régler la vis H pour obtenir le régime maximal. Quand vous êtes proche du réglage optimal de la vis H, un écart de 10 degrés peut faire une différence importante. Quand vous le pensez avoir le régime maximum, maintenez-le pendant 60 secondes pour voir si le régime est stable - s'il commence à ralentir après un moment c'est qu'il est trop pauvre, c'est mauvais, ouvrez la vis H, puis réessayez. Ce n'est pas un moteur 'glow', donc pas besoin de baisser le régime de quelques centaines de tours par minute.
Si le moteur coupe après quelques secondes à plein régime, il est possible que le tarage de la régulation de carburant soit mauvais. Voir ci-dessous dans les informations complémentaires.

2. A l'aide de votre émetteur (du manche des gaz, pas du trim), abaisser le régime d'environ 40% (en tours/min, pas en course du manche des gaz, par ex. 3500 tr/min). Fermer la vis L - commencez avec 20 degrés (petit !). Lorsque vous le faites, le régime augmente. Ramenez-le à 3500 tr/min à chaque fois avec le manche des gaz et continuer jusqu'à ce que vous n'ayez plus d'augmentation de régime. cela peut prendre un moment. Maintenant, à partir de cette position, ouvrir la vis L de 90 degrés et c'est votre base. Vous serez très proche du réglage parfait.

3. Réajustez le réglage H de nouveau, selon le point 1. Régler un ralenti raisonnable (2200 tr/mn ou environ) en utilisant le trim de votre émetteur. Maintenant, vous êtes prêt à faire les réglages fins !

4. Laissez le moteur tourner au ralenti pendant au moins 60 secondes puis passez à 100% (plein gaz). Si le régime s'effondre un peu et n'augmente pas rapidement, vous êtes un peu trop riche. Fermez la vis L d'environ une largeur du tournevis et réessayez. Si le moteur coupe - trop pauvre - seulement ouvrez un peu la vis L. Jouez avec ces petits ajustements, toujours laisser le moteur se stabiliser, laisser le moteur tourner pour que les effets des ajustements deviennent évidents. Quand la reprise semble assez vive, réglez votre ralenti à nouveau avec le trim, remettre plein gaz et vérifier une fois de plus qu'il n'y ait pas de baisse de régime maxi. (Si oui, ouvrez la vis H très légèrement)

5. Maintenant la dernière partie. Vous pourriez avoir à mi-gaz un fonctionnement 4 temps - non-optimal plutôt que dangereux - c'est-à-dire qu'il n'arrêtera pas votre moteur. Mettre plein gaz, puis baissez le manche d'un cran à la fois A chaque cran, attendez 20 secondes et écoutez le fonctionnement 4 temps. Il devient évident vers la mi-course (Emission d'une sorte de 'burble'). Si c'est le cas, c'est parce qu'il est trop riche à mi-course qui est largement (mais pas totalement) sous le contrôle de la vis L. Fermer un petit peu la vis L. Ensuite, répétez à partir de plein gaz, un clic à la fois. Si le fonctionnement 4 temps se produit à nouveau, ce sera vraisemblablement à une position inférieure des gaz, alors répétez, répétez, répétez, jusqu'à ce que vous allez tout en bas, ou près du ralenti. Vérifiez la transition rapide du ralenti à plein gaz (après avoir laissé le moteur tourner au ralenti pendant une minute), vous êtes réglé pour un fonctionnement optimal et sans problème en vol ! Avec certains moteurs, vous ne pouvez jamais vous débarrasser totalement du 'burble' à mi gaz, surtout s'ils ne sont pas rodés.

Informations complémentaires

Les informations qui suivent proviennent de différentes sources dont le Forum Flying Giants, le forum modelisme.com et les échanges avec Olivier Rogeau de Modelisme Micromoteur Services.

Fonctionnement 4 temps 'burble'

Ce fonctionnement 4 temps correspond à un mélange trop riche empêchant l'allumage par la bougie. Il a comme inconvénient en plus du son émis par le moteur (sorte de 'burble') de ne pas bruler le mélange, donc de salir la cellule de l'avion et d'augmenter la consommation en carburant. Il peut aussi finir par encrasser la bougie d'allumage. A contrario, ce réglage trop riche va faciliter le démarrage à froid, et la mise en température du moteur avant le vol.

Vis de réglages

Sur les carburateurs Walbro, la vis L est toujours la plus proche du moteur. La vis L ne sert pas au réglage du ralenti, le ralenti est réglé par le servo de gaz et le trim de l'émetteur.

Tarage de la pression d'admission du carburant

Le carburant est aspiré dans le réservoir par la pompe du carburateur et envoyé dans une petite réserve servant à alimenter les 2 circuits L et H (bas et haut régime). L'entrée du carburant dans cette réserve est régulée par un pointeau commandé par un levier et un ressort. La pression d'admission du carburant est définie par le ressort. Malheureusement, bien souvent, ce ressort est trop dur, et la pression résultante trop élevée. Cela conduit à des difficultés à démarrer le moteur (amorçage en carburant difficile) et à une coupure moteur à haut régime (la réserve se vide plus vite qu'elle ne se rempli). La pression admission carburant normale devrait se située autour de 0.8 à 1 bar. Sur 2 carburateurs Walbro WT équipant des moteurs 2 temps et 4 temps, j'ai mesurée des pressions supérieures à 2.5 bars (maxi de mon manomètre). Dans ce cas, il est nécessaire de raccourcir de ressort afin de diminuer la pression. Il ne faut sourtout pas déformer le levier.

Voir le réglage en image : Vidéo Olivier Rogeau.

Pression d'air dans le capot moteur

La pression d'admission en carburant est compensée par rapport à la pression atmosphérique par une membrane agissant sur le levier vu précédemment. En vol, la pression dans le capot moteur peut augmenter (sortie de l'air chaud dilaté insuffisante vis-à-vis de l'entrée d'air) ou être turbulente. Cette pression anormale sur la membrane pousse le levier et ouvre le pointeau, le surplus de carburant libéré noie les circuits L et H qui normalement s'alimentent par dépression. Cette situation provoque un fonctionnement trop riche en vol, non présent au sol lors des réglages. Le problème peut être réglé en installant sur la prise d'air du capot de la membrane, un tube et une durit pour aller chercher la pression atmosphérique dans le fuselage au lieu de celle du capot moteur. Il est conseillé d'aménager une sortie de l'air chaud du capot de l'ordre de 3 fois la surface de l'entrée.

Exemples de réalisation (Cliquer sur l'image pour aller à la source)

Capot Capot Capot

Retour au ralenti lent

Il est possible que lors du retour du manche des gaz au ralenti, le moteur mette plusieurs secondes à revenir au régime moteur 'ralenti'. Ceci se produit lorsque le réglage 'bas régime' est trop pauvre, il faut donc ouvrir la vis L. Au niveau de la vis L, la différence entre trop pauvre ou trop riche peut être vraiment très fine.

Clapet anti-retour

Les carburateurs équipés d'un clapet anti-retour sur le circuit H sont supérieurs en vol acrobatique ou en vol avec de fortes actions sur les gaz. Le clapet anti-retour empêche la formation d'une goutte lorsque l'on baisse les gaz. L'absence de clapet anti-retour provoque l'apparition d'une goutte de carburant lorsque l'on baisse les gaz, cela provoque un fonctionnement 4 temps momentané, jusqu'à ce que le jet se stabilise dans le nouveau flux d'air.

Membranes

La membrane de la pompe à essence peut se trouver de différentes matière :
- Membrane de couleur noire en nitryle très souple, c'est le montage "standard" qui vieillit le plus vite au contact du carburant
- Membrane de couleur beige en composite un peu plus rigide, c'est le montage "upgrade" par excellence, beaucoup plus durable dans le temps qu'une membrane noire.
- membrane en mylar/acétal de couleur bleue, quasi transparente, théoriquement les meilleures en tenue dans le temps, c'est un alternative intéressante pour les carburants sans plomb.

Carburant standard

Les essences SP95 et SP98 contiennent au maximum 5% d'éthanol, et le SP95-E10 au maximum 10%. L'éthanol (comme le méthanol) a comme défaut de se charger en eau. La présence d'eau dans le carburant peut provoquer de la corrosion au niveau du moteur, roulement, carburateur. Il est préférable d'éviter l'usage du SP95-E10 pour cette raison.
Les solvants présents dans l'essence attaquent les membranes des carburateurs.
Ces carburants se dégradent très rapidement, la durée de conservation est de 1 à 3 mois en fonction des additifs ajoutés par le pétrolier (selon le réseau de distribution, station ou supermarché). Pour éviter cette dégradation, il est possible d'ajouter un additif type 'Fuel fit' de Briggs & Straton qui permet une conservation du carburant jusqu'à 3 ans.
Il faut éviter de conserver du mélange, l'essence dégradant rapidement l'huile de synthèse. Le mélange doit être préparé au fur et à mesure des besoins. (Stockage du mélange maximum 3 semaines)
La dégradation du carburant opère par évaporation, et oxydation. Dans le bidon la partie du liquide en contact avec cette masse d’air entretien une réaction d'oxydation, il se crée des radicaux libres suivit d'une polymérisation des oléfines ce qui provoque l'apparition de gommes. Le carburant dénaturé, vieux, rance, provoque la désagrégation des caoutchoucs (membranes, durits etc.) et peut aboutir au blocage des soupapes d'admission (4t) : La gomme résiduelle est véhiculée par le carburant pendant les phases de temps moteurs, celle-ci se concentre et se dépose entre autre sur la queue de soupapes et les guides pouvant coller littéralement l'ensemble.

Carburant alkylate

On trouve dans le commerce (motoculture) sous différentes marques (Aspen , Stihl Motomix, Marline) des carburants de synthèse (Alkylate) qui en dehors d'un coût supérieur n'ont que des avantages : Pas d'odeur, moins poluant, beaucoup moins toxique, pas d'oxydation, pas de dégradation des membranes, stockage 3 ans (après ouverture, 5 ans avant), prêt à l'emploi (en version 2 temps). Il peut être intéressant de finir la saison avec ce type de carburant afin de protéger le carburateur et le moteur pendant le stockage hivernal.

Bidon de stockage

Les petit bidons marqués PE, sans marquage ou en provenance de liquides alimentaires sont à proscrire (La matière peut être diluée et se retrouver dans le moteur), il est indispensable d'utiliser uniquement des bidons au marquage PEHD ou type tôle jerrican armée. Les bidons transparents laissent passer les UV qui accélèrent le vieillissement de l'essence.

Depuis juin 2005